在前幾天的中國電動汽車百人會論壇上，寧德時代透露公司即將推出基于第三代CTP技術(shù)的“麒麟電池”，并稱該產(chǎn)品在能量密度和體積能量密度上將繼續(xù)引領(lǐng)行業(yè)最高水平。
此外還特別強調(diào)，同等化學體系和電池包尺寸下官卡，“麒麟電池”的電量比“4680”還要高13%。
公開叫板特斯拉僚洋，寧德時代的“麒麟電池”真的有這么強嗎募型？
能量密度不是全部
值得注意的一點是，寧德時代這次只是強調(diào)了新一代產(chǎn)品的能量密度高于“4680”杠尘，并未談及成本、充電理斜、安全性等其他維度的信息酗裕。當然，這不是官方正式的發(fā)布會伐薯，可能后續(xù)還會有更為詳盡的數(shù)據(jù)披露弥禀。
但有一點可以明確，如果麒麟電池只是在能量密度上有所突破诡岂，那么顯然是不夠的骏芍。
事實上，電池能量密度的提升對于現(xiàn)實體驗的影響并非線性登鄙。
比如既憔，同樣是提升100km的續(xù)航，從300km提升到400km對于電動車的普及會帶來非常大的正向拉動效應骤公，但從700km提升到800km就沒那么大的影響了抚官。因為這對短途來說已經(jīng)沒有必要，而對長途運送又沒有產(chǎn)生質(zhì)的影響阶捆。
現(xiàn)在的高鎳電池已經(jīng)能夠做到700km的續(xù)航凌节，寧德時代的麒麟電池在這一基礎(chǔ)上再提升百分之十幾，技術(shù)上可喜可賀洒试，但對現(xiàn)實來說意義并不是很大倍奢。相比之下，安全和成本才是這一階段最貼近實際需求的要素。
馬斯克前不久在推特上表示卒煞，早在12個月之前痪宰，特斯拉就可以生產(chǎn)出續(xù)航600英里（965公里）的Model S，但這根本沒必要跷坝，因為續(xù)航400英里（643公里）的Model S可以兼顧體驗和效率的平衡酵镜。
英雄所見略同，王傳福在這一次中國電動汽車百人會論壇上也表達了類似的看法柴钻。在他看來淮韭，如今續(xù)航里程已經(jīng)跨過了階段性門檻，今后電池能量密度的重要性將會不斷降低淫蜕，安全恐氓、成本和循環(huán)壽命可能會變成最重要的考量指標。
這也正是特斯拉“4680”的兇悍之處肩检。
在“2170”的基礎(chǔ)上叛剩，“4680”的能量提升了5倍，里程提高了16%泉疆，成本還下降了14%派料，并且只需15分鐘就可將電量從10%充至80%。不僅解決了性能與成本難以兼顧的痛點滑攘，更關(guān)鍵的是大幅革除了動力電池充電慢這一頑疾腊匆。
第三方機構(gòu)曾對消費者拒絕購買電動車的原因做過調(diào)研，其中有近40%的消費者吐槽電動車充電太慢超璧，補能體驗遠不及燃油車隙趣。顯然，“4680”充電快這一優(yōu)勢將成為其相對競品的一大重要優(yōu)勢嘴缓。
另一方面旱万，在原材料價格暴漲、終端補貼退坡的背景下吐句，成本將是制約動力電池向前發(fā)展的主要矛盾胁后，也是各方競爭的主陣地。那么寧德時代的“麒麟電池”在這一層面會優(yōu)于特斯拉的“4680”嗎嗦枢？
答案是不太可能择同。
技術(shù)路線的代際差
電池能量密度的提升主要依靠電池材料和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新。
過去幾年净宵，通過提升正極中鎳的含量來提高能量密度就屬于材料層面的創(chuàng)新敲才。2018年，中鎳三元電池的續(xù)航大約在300km左右择葡，而到了2021年紧武，高鎳三元電池的續(xù)航已經(jīng)突破了700km剃氧。
發(fā)展到今天，材料上的創(chuàng)新已經(jīng)觸及階段性瓶頸阻星，距離固態(tài)電池朋鞍、碳硅負極等新型材料的大規(guī)模應用落地還有一段路要走。因此妥箕，通過系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新來提升電池能量密度就成了一條普遍通行的道路滥酥，基于新一代CTP技術(shù)的“麒麟電池”就根植于這一理念。
常規(guī)電池包一般是先將單體電芯固定成電池模組涮婿，然后再將多個模組移入電池箱體棍丽。而CTP（Cell to Pack，無模組動力電池包）技術(shù)是將電芯直接集成到電池包掠佛，盡量減少模組慈翔，通過提升電池包的空間利用率來提升能量密度，并實現(xiàn)降本蔽碘。
開辟CTP路線的正是特斯拉因镊。
早在2016年4月，特斯拉Model 3車型發(fā)布之時武慨，基于2170圓柱電芯打造的大模組方案就已實現(xiàn)模組數(shù)量的大幅減少（從14/16個減少到4個）晋劫。三年以后，寧德時代才推出CTP高集成電池開發(fā)平臺行掰，隨后比亞迪怎机、蜂巢能源、國軒高科等國內(nèi)企業(yè)也相繼發(fā)布自己的CTP產(chǎn)品血庐。
也就是說，特斯拉在CTP技術(shù)上大約領(lǐng)先業(yè)內(nèi)三年锐朴。
現(xiàn)在寧德時代的“麒麟電池”在這一路線上做延伸兴喂，而特斯拉已經(jīng)轉(zhuǎn)向了集成化更高的CTC技術(shù)。從CTP到CTC焚志，技術(shù)不再是簡單的延續(xù)衣迷，而是發(fā)生了革命性遷移。
CTP的目標是省去模組酱酬，本質(zhì)上依然沒有跳出PACK壶谒，還是在電池包內(nèi)部做文章。而CTC更進了一步膳沽，干脆把電池包也省掉汗菜，直接將電芯集成到底盤上，并且納入包含電驅(qū)挑社、電控等在內(nèi)的三電系統(tǒng)陨界。
CTC工藝下巡揍，電池既是能源設(shè)備，也是車身物理結(jié)構(gòu)的一部分菌瘪。座椅直接放在在電池蓋上奸桃，原有的座艙底板取消，結(jié)構(gòu)平臺的單元化莱芥、簡約化進一步降低了整車的制造成本葬陡。
根據(jù)特斯拉之前公布的信息，CTC技術(shù)配合一體化壓鑄技術(shù)娩证，可以為整車省下370個零部件阁巨，幫助車身減重10%，使得每千瓦時的電池成本再降低7%潦寂。
相較于軟包和方形督注，“4680”電池與CTC天然上高度匹配，在降本層面有極強的競爭力捡路。
根據(jù)國海證券的數(shù)據(jù)芬吸，到2025年，4680電池成本大約能降到0.32元/Wh悍蔫，而方型電芯的成本大約在0.55元/Wh左右奶膘。屆時，一臺續(xù)航700km盯桦、電池電量為100kWh的汽車慈俯，方型電池的成本約為5.5萬元，而4680電池的成本僅為3.2萬元拥峦。
寧德時代之前表示贴膘，公司的CTC平臺有望在2025年推出，而特斯拉的“4680”將在今年裝車略号。從時間線上看刑峡，顯然還是慢了一步。
作為CTP技術(shù)的引領(lǐng)者玄柠，特斯拉之所以轉(zhuǎn)向CTC突梦，肯定是提前看到了固有路線的瓶頸和天花板。因此羽利，按照常規(guī)邏輯推斷宫患，盡管目前寧德時代尚未公布“麒麟電池”的具體參數(shù)，但僅憑其依然在CTP路線上做延續(xù)性創(chuàng)新這一點这弧，基本就可以確認很難在綜合降本層面對“4680”形成真正挑戰(zhàn)娃闲。
兩者對比，“麒麟電池”更像是單科狀元匾浪，在能量密度上狂奔珠校；而“4680”則是綜合第一幸园，是平衡性能、成本络蟋、充電后的最優(yōu)解谐绽。
那寧德時代的這一次技術(shù)升級就沒有意義嗎？
恰恰相反络跷。
重壓下的反擊
統(tǒng)治行業(yè)多年绑僵，寧德時代正面臨前所未有的競爭壓力。
隨著特斯拉轉(zhuǎn)向“4680”俺阻，作為供應商的寧德時代不僅沒有建立領(lǐng)先優(yōu)勢池致，反而相較于友商有所滯后。
松下已于今年一季度試生產(chǎn)“4680”電池督靶，明年量產(chǎn)剥犯，LG也將在2022-2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。在國內(nèi)铃挠，億緯鋰能表現(xiàn)最為積極邓星，去年四季度在荊門投產(chǎn)了20GWh大圓柱電池項目，預計2024年可實現(xiàn)“4680”的量產(chǎn)应结。公司在“18650”和“2170”上有多年的生產(chǎn)經(jīng)驗刨疼，很有希望在“4680”上超車寧德時代。
作為寧德時代的最大金主鹅龄，特斯拉去年吃掉了公司20%的產(chǎn)能揩慕，如果寧德時代后期真的在“4680”上式微，那么對公司注定會產(chǎn)生不小的影響扮休。
▲圖片截取自中信證券
于寧德時代而言迎卤，這一變化顯然很不友好，更不友好的是玷坠，腰部公司已經(jīng)開始威脅自己的統(tǒng)治地位蜗搔。
一方面，競爭對手們的產(chǎn)能正極具膨脹侨糟。
我們之前曾做過統(tǒng)計碍扔，到2025年瘩燥，億緯鋰能秕重、中航鋰電、比亞迪的產(chǎn)能規(guī)劃將分別逼近300Gwh露揽、250Gwh和200Gwh专运，蜂巢能源則在不久前將產(chǎn)能目標提升到了600GWh，足以叫板寧德時代屏部。對比當下各玩家的市場份額壮畏，后排公司顯然在醞釀一場反撲律腊。
▲圖片截取自中信證券
另一方面，經(jīng)過多年積累铭歪，二線企業(yè)在技術(shù)辑蛔、成本等主要競爭線上追的很猛。
成本層面搀薛，二線企業(yè)通過收購昔主、入股、合資等方式布局一體化稻填，實現(xiàn)了關(guān)鍵原材料自主可控和成本控制字钓。典型如億緯鋰能，基本完成了上游鋰恰壁、鈷姊象、鎳等鋰電材料、中游正晓褪、負極堵漱、隔膜以及下游電池回收等全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋。
技術(shù)層面辞州，二線企業(yè)在能量密度的競爭上絲毫不示弱怔锌。孚能科技三元軟包電池的能量密度可以達到285Wh/kg，位居絕對領(lǐng)先地位变过；中創(chuàng)新航的磷酸鐵鋰能量密度已達到185Wh/kg埃元，并計劃在3年內(nèi)量產(chǎn)350Wh/kg的產(chǎn)品；國軒高科自研基于高性能LFP正極材料的磷酸鐵鋰電池計劃在今年量產(chǎn)媚狰，單體能量密度能夠達到210Wh/kg岛杀。
還有一點不容忽視，即電池廠正在廣泛尋求上市融資崭孤。
在此之前类嗤，排名全球第二的LG新能源已成功IPO，募集資金折合人民幣大約683億元辨宠；中航鋰電目前已經(jīng)遞表港交所遗锣，募資近百億；蜂巢能源也已進入上市輔導期湾蝙，劍指科創(chuàng)板宝猩。
可預見的是，隨著資金實力的加強惰绘，這些企業(yè)的競爭力勢必會同步提升孙远。疊加整車廠為了提升電池話語權(quán)而紛紛扶持自己的勢力，動力電池的競爭格局走向發(fā)散似乎已是大勢所趨蟀蛆。
寧德時代正面臨未有之變局友熟，而保持競爭力的最有效手段就是不斷進行技術(shù)的迭代录抖。落后于特斯拉并不可怕，因為特斯拉本就不是公司的主要競爭對手栓占，重要的是必須保持相對其他友商的領(lǐng)先優(yōu)勢两候，只有這樣才能留住客戶，保證基本盤不會大面積丟失橡彬。
從這個角度出發(fā)彰晌，“麒麟電池”在此時推出還是很有必要的。
之前是在政策的庇護下長大达吞，之后則要在市場競爭的舞臺上生存张弛。向前看，留給寧德時代的挑戰(zhàn)酪劫，還有很多吞鸭。
