5月21日嫉卵，經(jīng)歷3448次出價(jià)后歹簸，斯諾威礦業(yè)54.29%的股權(quán)以20億元成交，是335萬元起拍價(jià)的近600倍还凸，因?yàn)樗怪Z威礦業(yè)擁有川西地區(qū)德扯弄巴鋰礦的探礦權(quán)，這一次競拍被視為鋰價(jià)飆升的又一注腳。
作為制備動力電池的重要原材料，碳酸鋰價(jià)格上漲已經(jīng)持續(xù)一年有余简骗，只是最近受制于疫情對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊柄倒，價(jià)格才趨于平緩蚜雏，維持在近50萬元/噸的高位。
伴隨新能源車滲透率提升靡抓，碳酸鋰價(jià)格此前也經(jīng)歷過上漲附柜，從2015年下半年的 5萬元/噸，漲至2017年年底時(shí)近18萬元/噸簿混。但是這一輪碳酸鋰價(jià)格飆升仍然出乎產(chǎn)業(yè)鏈上下游各個(gè)環(huán)節(jié)的意料僚料。
獲利的似乎只有上游，但是從電池材料廠一直到整車廠烁枣，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中下游的每個(gè)環(huán)節(jié)都備受煎熬毡飒。最終，鋰價(jià)擊穿了一道道防線隶鹰，擊鼓傳花般地體現(xiàn)為新能源汽車價(jià)格普漲痪寻。而由此帶來的成本上漲、利潤收縮只是表象虽惭，鋰價(jià)上漲正在改變整個(gè)行業(yè)備貨橡类、接單的方式，而隨著對于供應(yīng)鏈不安全感的增加芽唇，企業(yè)正在打破固有的分工界限顾画，向產(chǎn)業(yè)鏈上游延伸，以爭奪更大的話語權(quán)匆笤。
“整個(gè)行業(yè)都在為碳酸鋰打工”
直到今年一季度研侣，新能源車企紛紛提價(jià)，消費(fèi)者才感知到鋰價(jià)上漲帶來的沖擊。
3月成為車企密集漲價(jià)的窗口期庶诡，特斯拉就在3月10日虾标、15日，5天之內(nèi)兩度提價(jià)灌砖，Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版漲價(jià)1.5萬元璧函。2021年年中，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版發(fā)布時(shí)晌叽，購置稅減免補(bǔ)貼后實(shí)際售價(jià)27.6萬元起甲施，相比長續(xù)航版和高性能版分別“降價(jià)”7萬元和10萬元，被認(rèn)為超出市場預(yù)期囊砰，而如今其價(jià)格已漲至31.69萬元重我。
特斯拉并非孤例。按照江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔的統(tǒng)計(jì)为惧，一季度共有20多家車企的40余款車型提價(jià)狼谋。
對于漲價(jià)原因，車企一般會提及補(bǔ)貼退坡和原材料漲價(jià)搬即。2022年財(cái)政補(bǔ)貼的退坡幅度為30%坑搀，對于主流新能源車型，補(bǔ)貼額度減少5000元左右贿桃，顯然難以解釋售價(jià)上的萬元漲幅溜封，此前兩年10%、20%的補(bǔ)貼退坡也并未引發(fā)售價(jià)明顯波動裹视。原材料踢寂，特別是鋰價(jià)上漲才是主因。理想汽車創(chuàng)始人李想3月下旬曾在其微博中稱：目前已經(jīng)漲價(jià)的品牌都是已經(jīng)確定電池漲價(jià)幅度的品牌缠黍，沒有漲價(jià)的只是還沒確定電池漲價(jià)幅度弄兜，確定之后也會漲。
在此之前瓷式，鋰價(jià)上漲已然沖擊了車企的上游環(huán)節(jié)替饿，特別是電池廠商以及為其供應(yīng)原材料的電池材料廠商，感受到鋰價(jià)上漲帶來的陣痛尤深蒿往。
據(jù)上海有色網(wǎng)盛垦，5月27日，電池級碳酸鋰價(jià)格為46.25萬元/噸瓤漏。此前腾夯，碳酸鋰，這一制備多種鋰電池原材料的化合物的價(jià)格蔬充，已經(jīng)經(jīng)歷超過一年的上漲蝶俱，2021年1月班利，價(jià)格只有5萬元/噸。
在圍繞鋰鋪展的產(chǎn)業(yè)鏈中榨呆，鋰鹽廠將鋰礦加工成碳酸鋰罗标、氫氧化鋰等鋰鹽，然后銷售給正極材料廠等電池材料廠行删，后者再將正極材料等出售給電池廠过拿。鋰價(jià)上漲的壓力也是沿著鋰礦開采商、鋰鹽廠偶嘁、電池材料廠祸铁、電池廠、整車廠逐漸傳導(dǎo)是龟。
李積剛擔(dān)任總經(jīng)理的天津斯科蘭德科技有限公司便是一家正極材料廠秦谁，盡管2021年年底時(shí)，每噸碳酸鋰售價(jià)已經(jīng)接近30萬元后匀，但是他仍認(rèn)為以称，2021年碳酸鋰價(jià)格只能算“小幅”上漲，尚在預(yù)期之內(nèi)论赋。“一開始只是試探性地一次上漲幾千元烘幅，真正大幅漲價(jià)在2022年春節(jié)前后，1月時(shí)甚至每日漲幅就可達(dá)三五萬元催杆，一些鋰鹽廠捂盤惜售列林，表示不再報(bào)價(jià)”瑞你。
去年酪惭，碳酸鋰價(jià)格上漲已經(jīng)在沖擊消費(fèi)電子類的鋰電池生產(chǎn)。“2021年年底者甲，一些偏消費(fèi)電子類的電池廠春感，以及對應(yīng)的電池材料廠就已經(jīng)‘躺平’，部分直接停產(chǎn)虏缸，好一點(diǎn)的只能維持三分之一產(chǎn)能鲫懒，覆蓋設(shè)備折舊、人工成本刽辙。”有深圳鋰電池廠商人士告訴記者窥岩。
在李積剛看來，消費(fèi)電子類電池廠對價(jià)格更為敏感宰缤，因此成本壓力傳導(dǎo)更為迅速颂翼，而這一過程在新能源汽車產(chǎn)業(yè)相對緩慢，這導(dǎo)致碳酸鋰價(jià)格上漲一度累積在電池材料環(huán)節(jié)慨灭。
“成本上漲傳導(dǎo)需要周期朦乏，一開始每個(gè)環(huán)節(jié)都在自我消化。從碳酸鋰價(jià)格上漲，經(jīng)過電池材料廠商罗炸、電池廠商化歪，最終到整車廠，需要半年左右么歹。”李積剛告訴記者敛档，去年“十一”前后，電池材料廠商醞釀過一輪漲價(jià)殿潜，但被電池廠壓了下來唠延，此后材料廠商逐步減少供貨，才倒逼電池廠接受漲價(jià)疫橘。
在碳酸鋰價(jià)格沒有經(jīng)歷這一輪上漲前袜簇，以磷酸鐵鋰電池為例，正極材料占據(jù)電池成本的五分之一癌玩，而碳酸鋰又占據(jù)正極材料成本的三分之一枷量，可以推算出碳酸鋰成本占據(jù)磷酸鐵鋰電池成本的十五分之一。有動力電池業(yè)內(nèi)人士告訴記者污益，如今碳酸鋰成本約占電池成本的三分之一桃熄。
2021年11月，比亞迪和國軒高科等電池廠商率先宣布漲價(jià)型奥，而寧德時(shí)代的漲價(jià)則相對謹(jǐn)慎瞳收。但在今年一季度的業(yè)績會上，寧德時(shí)代高管透露二季度將漲價(jià)厢汹，“主要客戶都談得差不多了螟深，海外客戶基本上都是和金屬價(jià)格聯(lián)動，國內(nèi)客戶也差不多”烫葬。但是他并未透露漲價(jià)幅度界弧。
2021年，寧德時(shí)代動力電池系統(tǒng)銷售單價(jià)0.78元/Wh搭综。競爭對手中創(chuàng)新航垢箕、國軒高科的銷售單價(jià)多在0.65元/Wh左右。而前述動力電池業(yè)內(nèi)人士透露兑巾，正常情況下動力電池的價(jià)格在0.5~0.6元/Wh条获，如今已經(jīng)上漲到1元/Wh。
正如成本壓力從電池材料廠轉(zhuǎn)導(dǎo)至電池廠需要時(shí)間蒋歌，電池廠再傳導(dǎo)至整車廠也需要時(shí)間罪焰。“電池廠商與車企簽訂的合同，最短周期也是一個(gè)季度冕泡，但是與上游供應(yīng)商簽訂的合同周期可能更短佩捎，價(jià)格變動更為頻繁缚迟，電池廠商的利潤空間也往往會隨著碳酸鋰價(jià)格漲落擴(kuò)大或縮小。”張翔說哑辐。
如寧德時(shí)代高管在業(yè)績會上所言灭奉，今年一季度公司自己承擔(dān)了原材料上漲壓力，這直接體現(xiàn)在寧德時(shí)代一季度財(cái)報(bào)中妹髓。4月29日發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)顯示过任，在營收486.78億元、同比增長153.97%的情況下姜筋，利潤只有14.93億元江眯，同比下降23.62%。
“增收不增利”的不只是寧德時(shí)代伯板，2022年一季度东摘，幾乎所有動力電池廠凈利潤均出現(xiàn)下滑，而且下滑幅度多在20%~30%之間吆寨。
“‘增收不增利’也是電池材料廠的常態(tài)赏淌，整個(gè)行業(yè)都在為碳酸鋰打工。”李積剛告訴記者啄清，盡管電池材料廠六水、電池廠都在盡力消化成本，但碳酸鋰價(jià)格上漲的壓力已經(jīng)對需求端造成沖擊辣卒。“對于A00級新能源汽車(指軸距在2米至2.3米之間的小型汽車)沖擊較大掷贾，2月中旬歐拉黑貓、白貓便停止接單荣茫。即使沒有停產(chǎn)想帅，一些車企也轉(zhuǎn)向電池用量較少的插電式混合動力方案”。
除了直接沖擊電池材料廠與電池廠的利潤空間计露，碳酸鋰價(jià)格飆升也在改寫產(chǎn)業(yè)鏈的游戲規(guī)則博脑。
鋰價(jià)上漲重塑游戲規(guī)則
進(jìn)入4月后，碳酸鋰價(jià)格終于有了下降趨勢票罐，先是穩(wěn)定在50萬元/噸上方，4月中下旬以來泞边，跌破50萬元/噸關(guān)口颖喧。這自然與疫情沖擊下車企減產(chǎn)、停產(chǎn)有關(guān)顾惹。
張翔告訴記者铅坚，近期碳酸鋰價(jià)格下降，仍是由供需關(guān)系決定厉亥，“特斯拉超級工廠3月停產(chǎn)6天兰斑、4月停產(chǎn)18天笤卡，按照正常情況下每日2000余輛的產(chǎn)能估算，僅特斯拉便少生產(chǎn)四五萬輛新能源汽車修暑。預(yù)計(jì)5月汽車產(chǎn)能仍在恢復(fù)過程中询时，上海5月中旬發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時(shí)上海幾家整車廠每日產(chǎn)量為2000輛左右奥唯，正常情況為9000余輛捷夜，產(chǎn)能只恢復(fù)到正常情況的兩成多”。
但是李積剛認(rèn)為商贾，“碳酸鋰價(jià)格近期回落主要還是因?yàn)榍捌趦r(jià)格太高非震，產(chǎn)業(yè)鏈中下游無法消化，更多企業(yè)‘躺平’所致”满哪。
其實(shí)婿斥，近50萬元/噸的碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格，可能并不能反映電池材料廠和電池廠使用碳酸鋰的真實(shí)成本哨鸭，自從2021年年初碳酸鋰價(jià)格飆升以來受扳，鋰鹽廠、電池材料廠兔跌、電池廠間的交易規(guī)則被改寫勘高，上游捂盤惜售，下游增加庫存成為常態(tài)坟桅。
“捂盤惜售最嚴(yán)重的環(huán)節(jié)恐怕還是鋰鹽廠华望。”有大型正極材料廠商負(fù)責(zé)人告訴記者，鋰鹽廠經(jīng)常給出的產(chǎn)能緊張的理由就是兩個(gè)：一是設(shè)備檢修仅乓，二是冬季鹽湖提鋰時(shí)使用的鹵水不足赖舟。“目的就是制造緊張氛圍”。
這導(dǎo)致下游電池材料廠夸楣、電池廠開始超常規(guī)囤貨宾抓。“每家都在囤貨，通過鎖單忱确、長期協(xié)議等方式控制更多原材料屏商。”李積剛告訴記者，公司去年年底以18萬元/噸囤積的碳酸鋰至今沒有用完唐耿，現(xiàn)在一些碳酸鋰貿(mào)易商反而求我們進(jìn)貨犹蝇，因此并未經(jīng)歷今年以來碳酸鋰價(jià)格上漲最為兇猛的時(shí)刻。“自己經(jīng)歷過幾次人為炒作推高碳酸鋰價(jià)格的情況囤嗡，公司在去年年底便聯(lián)合電池廠囤積了半年用量的碳酸鋰昵斤，而正常情況下，備貨的期限一般只有一個(gè)月”缤滑。
電池材料廠往往選擇與電池廠簽訂“背靠背”合同困邪，前述正極材料廠負(fù)責(zé)人告訴記者勃谎，去年年底公司便與電池廠簽訂“背靠背”協(xié)議，后者支付預(yù)付款后业馒，共同鎖定上游的碳酸鋰資源慷境。“需要與下游提前協(xié)商，在對方認(rèn)可碳酸鋰高位價(jià)格的情況下再進(jìn)貨生產(chǎn)愧理，不然便直接‘躺平’雕蔽，不再供貨”。
顯然宾娜，提前鎖定上游貨源需要付出更多成本批狐，李積剛告訴記者，對于一些沒有資金實(shí)力以較低價(jià)位鎖定原材料的電池材料廠或電池廠前塔，產(chǎn)品將不再有競爭力嚣艇，很可能面臨死亡。
在2021年中國動力電池總裝機(jī)量達(dá)到133GWh华弓，同比翻了一倍還多的情況下食零，共計(jì)58家動力電池企業(yè)裝機(jī)，比前年少了13家寂屏。
囤貨只是產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)尋求安全感的一種方式贰谣，電池廠正通過合資建廠的方式，親自下場參與電池材料迁霎、鋰鹽等環(huán)節(jié)生產(chǎn)吱抚，包括鎖定最上游的鋰礦。
2021年6以來考廉，對于鋰礦的爭奪愈發(fā)激烈狱林，一些動力電池廠、車企也在布局上游涛帐。今年4月衙到，馬斯克曾表示，鋰的價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了瘋狂的水平梯匠，特斯拉可能不得不大規(guī)模進(jìn)軍鋰礦開采和精煉業(yè)務(wù)贱避。
2021年以來，寧德時(shí)代對于上游的布局也更加頻繁誓胆。2021年4月竣楼，寧德時(shí)代子公司邦普時(shí)代出資1.375億美元獲得剛果(金)Kisanfu銅鈷礦部分股權(quán)。2021年9月庸飘，寧德時(shí)代出資2.4億美元入股世界最大硬巖型鋰礦剛果(金)Manono項(xiàng)目的24%股權(quán)。項(xiàng)目推測鋰資源儲量達(dá)4億噸炼杉，設(shè)計(jì)年產(chǎn)70萬噸氧化鋰瞒帜，預(yù)計(jì)2023年建成投產(chǎn)假棉。
“如果鋰價(jià)平穩(wěn)，動力電池廠商沒有必要控制上游征绸，那樣只會徒增成本久橙。但是2021年以來碳酸鋰價(jià)格飆升，動力電池廠商希望通過布局上游控制核心供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管怠，同時(shí)也是一種投資淆衷。”張翔認(rèn)為，鋰價(jià)的波動一定程度上源自新能源汽車市場尚未完全實(shí)現(xiàn)市場化渤弛，“比如政府補(bǔ)貼完全退坡的時(shí)間節(jié)點(diǎn)幾次改變祝拯，從2020年推遲至今年，而購置稅減免她肯、新能源汽車牌照發(fā)放規(guī)則等政策的不確定性依然很大佳头。這導(dǎo)致政策影響下的市場時(shí)常出現(xiàn)短期波動，新能源汽車市場2019年增速為負(fù)晴氨，2020年恢復(fù)到10%左右康嘉，但在2021年又創(chuàng)下了160%的增速，這導(dǎo)致上游原材料的價(jià)格也在經(jīng)歷非理性波動”籽前。
但前述動力電池業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為亭珍，電池廠介入上游拿礦，也并不一定帶來成本的降低枝哄。“原材料價(jià)格上漲時(shí)自然有優(yōu)勢稿服，而一旦價(jià)格下跌，回歸至常態(tài)骂妻，在價(jià)格高位收購的上游資源反而會成為負(fù)擔(dān)锭泼。這就像一家車企垂直整合能力很強(qiáng)，零部件自給自足篡氯，反而可能推高成本焦凶，充分分工才會帶來成本的下降”。
電池廠正在“跨界”向產(chǎn)業(yè)鏈上游延申即耕，同時(shí)叁垫，一些其他行業(yè)的企業(yè)也在跨界進(jìn)入鋰電行業(yè)中上游。
“一些原本從事飼料克导、水泥符貌、鈦白粉生產(chǎn)的公司也跨界進(jìn)入電池材料領(lǐng)域，希望借助新能源汽車的東風(fēng)尋找第二增長曲線肪斗，如作為磷酸鐵電池重要原材料的磷酸鐵钾排，今年新增規(guī)劃產(chǎn)能就有600萬噸。”一位磷酸錳鐵鋰電池廠商負(fù)責(zé)人告訴記者共螺，他甚至估計(jì)磷酸鐵在今年下半年便會產(chǎn)能過剩该肴。
而有為電池材料廠供應(yīng)設(shè)備的廠商告訴記者情竹，一些跨界進(jìn)入電池材料領(lǐng)域的廠商，規(guī)劃產(chǎn)能可能在數(shù)十萬噸匀哄，但電池材料作為一種功能性材料秦效，首次進(jìn)入者認(rèn)證周期、工廠建設(shè)的時(shí)間通常需要兩年左右涎嚼，如規(guī)劃10萬噸產(chǎn)能阱州，調(diào)試時(shí)可能只利用5000噸、1萬噸產(chǎn)能法梯，相應(yīng)地設(shè)備廠商的回款周期也會被拉長苔货，甚至可能出現(xiàn)回款難的問題。他向記者感慨鹊汛，“一些人在把電池材料當(dāng)作豬飼料在做”蒲赂。
“目前介入碳酸鋰生產(chǎn)的上市公司便有近30家，而新增產(chǎn)能從開工建設(shè)到投產(chǎn)的周期一般為一年半到兩年間刁憋。”前述動力電池業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)擔(dān)心上游原材料產(chǎn)能過剩滥嘴，“一方面是2021年年初鋰價(jià)進(jìn)入上漲周期后一些鋰鹽產(chǎn)能并未充分利用，如今正在釋放嫁潦，24小時(shí)捍陌、三班倒生產(chǎn);另一方面便是新增產(chǎn)能陸續(xù)投產(chǎn)”。他甚至認(rèn)為近殖，碳酸鋰價(jià)格年底會回落到20萬元/噸颁究，未來三年可以回落到每噸三四萬元的水平，“鹽湖提鋰的成本就是每噸兩三萬元”菱砚。
博弈話語權(quán)
鋰價(jià)飆升吸引了更多玩家入場丢袁，也增加了以寧德時(shí)代為代表的動力電池廠布局上游的焦慮感，而焦慮的背后是對產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的爭奪理促。
面對車企棠镇，動力電池廠似乎并不弱勢，甚至被認(rèn)為是產(chǎn)業(yè)鏈中最賺錢的環(huán)節(jié)控栓。張翔認(rèn)為亭郑，相比于其他汽車零部件供應(yīng)商，電池廠商的利潤率更高辽乎。
有電池廠商人士告訴記者媳谁，寧德時(shí)代目前確實(shí)對于上下游的議價(jià)能力更強(qiáng)，但是他認(rèn)為也不要高估這種議價(jià)能力友酱，“購進(jìn)上游原材料的價(jià)格也只是比市場價(jià)稍低晴音，寧德時(shí)代的打法是依靠大額訂單鎖住材料廠商更多產(chǎn)能，以換取優(yōu)惠價(jià)格”。
這是由其市場地位決定的段多，2018年至2021年首量，寧德時(shí)代動力電池所占市場份額為41%壮吩、52%进苍、47.54%、45.25%鸭叙，一直處于行業(yè)龍頭地位觉啊。蔚來與寧德時(shí)代聯(lián)系緊密，其創(chuàng)始人李斌曾在2021年三季度財(cái)報(bào)電話會議上直言沈贝，電池供應(yīng)是蔚來“交付的天花板”杠人。
但是在這一輪碳酸鋰價(jià)格飆升的過程中，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的動力電池廠漲價(jià)也相對謹(jǐn)慎宋下。“公司現(xiàn)在沒有賺超額利潤嗡善，不是沒有話語權(quán)，是為了維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈岖酸，不是說短期加價(jià)賺死下游的錢皆坚。”寧德時(shí)代相關(guān)高管在業(yè)績會上表示，公司提價(jià)很溫和币遮，譬如部分客戶付給寧德時(shí)代較多預(yù)付款笑敷，或者曾投資生產(chǎn)線，寧德時(shí)代也會投桃報(bào)李躏印，漲幅相對較小嫁商。“其實(shí)友商都在等著公司提價(jià)，這樣他們好跟進(jìn)”笋俭。
而在張翔看來捏趴，動力電池企業(yè)提價(jià)謹(jǐn)慎還有其他原因。“其實(shí)動力電池產(chǎn)能相對過剩沦恩，目前有能力給車企配套的動力電池廠商有50多家筑唁，但是市占率占比前十的廠商便占據(jù)市場九成以上的份額，即使像寧德時(shí)代這樣占據(jù)市場份額過半的廠商漲價(jià)依然謹(jǐn)慎背哎，因?yàn)檐嚻罂赡軙黾佣┐邢俊⑷┑牟少徚?rdquo;。
車企也確實(shí)在推進(jìn)“去寧化”龙助，如小鵬汽車在2021年6.8GWh的動力電池裝機(jī)量中砰奕，被寧德時(shí)代和億緯鋰能兩家瓜分，寧德時(shí)代占據(jù)七成以上的裝機(jī)量提鸟，但中創(chuàng)新航也在去年開始與小鵬汽車配套军援。
對于車企的“去寧化”趨勢，張翔認(rèn)為，車企更換供應(yīng)商也需要成本和時(shí)間胸哥，比如更換動力電池供應(yīng)商涯竟，可能需要重新開發(fā)與之配套的系統(tǒng)。“車企一般會布局多家供應(yīng)商空厌，可以動態(tài)調(diào)整不同供應(yīng)商的采購量庐船，以此控制上游價(jià)格”。
除了拓展更多的動力電池供應(yīng)商嘲更，車企也在加快對動力電池領(lǐng)域的投入筐钟。如在固態(tài)電池領(lǐng)域，蔚來汽車與衛(wèi)藍(lán)新能源合作赋朦，2021年1月推出半固態(tài)電池方案咳讲，其技術(shù)相比常規(guī)的三元鋰電池，提升了50%的能量密度线盔，達(dá)到360Wh/kg灸颜，用來支持蔚來轎車ET7最高續(xù)航1000公里，預(yù)計(jì)在2022年第四季度交付柄童。
寧德時(shí)代國外的主要客戶寶馬和特斯拉拇从，也在建造自己的電池工廠。2021年12月皿腾，寶馬在泰國建設(shè)電池工廠迫手。2022年4月，特斯拉在美國得克薩斯州和德國柏林的電池工廠舉辦了開工儀式索廊，意味著其投資了50億歐元的超級工廠也開始進(jìn)入生產(chǎn)階段舒搬。
有汽車業(yè)資深分析師指出，動力電池之于新能源汽車政辕，不同于發(fā)動機(jī)之于傳統(tǒng)汽車疤信。“對于傳統(tǒng)車企而言，零部件的可復(fù)用程度很低淹遵，除了個(gè)別小型車廠口猜，使用別人研發(fā)的發(fā)動機(jī)極為少見。但是動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化程度大幅提高透揣，特別是索尼18650電池誕生以來济炎，因此即使是大眾這樣的傳統(tǒng)車企也在使用別人研發(fā)的電池。”
他認(rèn)為辐真，隨著動力電池標(biāo)準(zhǔn)化程度提升须尚，如果再缺少技術(shù)壁壘，動力電池市場會變成赤裸裸地“爭搶地盤”侍咱，這也是一些車企加大“三電”(指電池耐床、電機(jī)密幔、電控)領(lǐng)域研發(fā)、生產(chǎn)投入的原因撩轰，他們不希望失守這塊陣地胯甩，從而受制于電池廠。
李積剛認(rèn)為堪嫂，隨著各家電池廠商都在擴(kuò)張產(chǎn)能偎箫，加上車企“去寧化”，寧德時(shí)代能否保持如今的議價(jià)能力主要取決于兩方面因素笨迂，一是技術(shù)能否保證領(lǐng)先摄李，二是成本是否還能具有優(yōu)勢。
在業(yè)績會上捍彼，寧德時(shí)代的高管特別提及，公司還有鈉電池筑卑。“寧德時(shí)代在加快鈉電池的研發(fā)進(jìn)程蒜猎，但其實(shí)三年以內(nèi)難以成熟，目前鈉電池的成本還要高于鋰電池陈售，但此時(shí)不斷釋放消息某種程度也是為了‘恐嚇’產(chǎn)業(yè)鏈上游”川麦。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
他并不擔(dān)心鋰資源會成為新能源汽車的瓶頸伦颠，而是認(rèn)為善歌，隨著資本、人才侮杆、技術(shù)的積累吸哩，電池材料也會升級，面向性能更好疮蹦、成本更低的方向诸迟。“未來動力電池的價(jià)格會降低到0.2元~0.3元/Wh，很多新能源電動車的價(jià)格會降低到宏光mini EV的水平愕乎，而且可以做到兩三萬元續(xù)航300公里阵苇，而非現(xiàn)在的100公里”。
但是他仍然擔(dān)心下半年碳酸鋰的價(jià)格會持續(xù)維持在四五十萬元的高位感论，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)囤貨的數(shù)量畢竟有限绅项。“在經(jīng)歷3月價(jià)格普遍上漲后，漲價(jià)潮在4月份已經(jīng)停歇比肄，說明形成了新的供需平衡點(diǎn)”快耿。
這一平衡點(diǎn)能夠維持多久仍是未知數(shù)。
