在不久前落下帷幕的第十屆全球新能源汽車大會(huì)上，寧德時(shí)代中國(guó)區(qū)乘用車解決方案部總裁項(xiàng)延火透露，該公司將于2025年前后正式推出高度集成化的CTC（Cellto Chassis）電池技術(shù)。

作為電動(dòng)汽車發(fā)展的一大趨勢(shì)政基，動(dòng)力電池與底盤(pán)集成技術(shù)受到不少企業(yè)的追捧，除寧德時(shí)代外，特斯拉湘发、博世等企業(yè)也在進(jìn)行探索。CTC技術(shù)到底有何奧妙犀村，引業(yè)內(nèi)一眾領(lǐng)軍者競(jìng)折腰宰僧？

通過(guò)高度集成優(yōu)化性能

其實(shí)，從字面上不難理解CTP（Cell to Pack）與CTC技術(shù)的差異观挎。作為電芯封裝技術(shù)琴儿，CTP是將電芯封裝在一個(gè)個(gè)的模組單元之內(nèi)，電池包掛在底盤(pán)下嘁捷。而CTC則打破了傳統(tǒng)的封裝技術(shù)套路造成，將整個(gè)動(dòng)力電池系統(tǒng)集成在底盤(pán)中，從而實(shí)現(xiàn)更高程度的集成雄嚣。按照寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群此前的介紹晒屎，CTC技術(shù)不僅將重新布置動(dòng)力電池，還會(huì)將三電系統(tǒng)納入進(jìn)來(lái)缓升，包括電機(jī)鼓鲁、電控、DC/DC轉(zhuǎn)換器港谊、車載充電器（OBC）等骇吭。此外，CTC技術(shù)還可通過(guò)智能化動(dòng)力域控制器封锉，優(yōu)化動(dòng)力分配和降低能耗爬蜜。

據(jù)悉，寧德時(shí)代正加快CTC技術(shù)的攻關(guān)研究假凿，計(jì)劃于2025年前后推出第四代高度集成化的CTC電池系統(tǒng)披痕，并在2028年前后將其升級(jí)為第五代智能化的CTC電動(dòng)底盤(pán)系統(tǒng)萤野。

與寧德時(shí)代CTC技術(shù)研發(fā)思路類似的還有特斯拉的“結(jié)構(gòu)電池組”。受飛機(jī)創(chuàng)新的啟發(fā)诞只，即飛機(jī)機(jī)翼作為油箱而非在機(jī)翼內(nèi)部建造油箱杜诲，特斯拉決定制造一種電池組作為車身結(jié)構(gòu)，將車身連接起來(lái)包惹。與傳統(tǒng)做法不同的是茵软，特斯拉不使用模塊，而是將整個(gè)電池組構(gòu)建為車輛的結(jié)構(gòu)平臺(tái)箫乳，動(dòng)力電池則可以幫助將平臺(tái)作為一個(gè)整體固化枷瀑。

“結(jié)構(gòu)電池組”帶來(lái)的直接改變就是極大減少了零件數(shù)量與電池組的總質(zhì)量。有消息稱浊丑，該“結(jié)構(gòu)電池組”預(yù)計(jì)將首先在特斯拉柏林工廠生產(chǎn)的Model Y和新款Model S Plaid上使用常枢。

與固態(tài)電池是最佳拍檔

動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展的主要訴求，無(wú)非是在保證電動(dòng)汽車安全性的基礎(chǔ)上降低成本湖笨、增加續(xù)駛里程旗扑。隨著技術(shù)的發(fā)展，通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)成為眾多整車企業(yè)與動(dòng)力電池供應(yīng)商的目標(biāo)慈省。近兩年臀防，動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新層出不窮，比如比亞迪的刀片電池边败、寧德時(shí)代的CTP技術(shù)袱衷、國(guó)軒高科的JTM電池等。以寧德時(shí)代CTP技術(shù)為例放闺，其直接將電芯集成到電池包祟昭，官方數(shù)據(jù)表示這樣可使體積利用率提升15％～20％，零部件數(shù)量減少40％怖侦，生產(chǎn)效率提升50％篡悟，并降低動(dòng)力電池的制造成本。

CTC的出現(xiàn)又帶來(lái)新的曙光匾寝。曾毓群曾表示搬葬，CTC將使電動(dòng)汽車的成本可以直接與傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)，乘坐空間更大黍鸡，底盤(pán)通過(guò)性變好芜监，是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的方向。采用CTC技術(shù)的電動(dòng)汽車秀坤，續(xù)駛里程可以達(dá)到800～1000公里锦售。馬斯克也提出，采用“結(jié)構(gòu)電池組”后荒懒，可以節(jié)省370個(gè)零部件茉蔗，為車身減重10％峭跺，使每千瓦時(shí)的電池成本降低7％，車輛續(xù)駛里程提升14％锚躺。

整車企業(yè)一位不愿透露姓名的相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者新罗，實(shí)現(xiàn)與底盤(pán)的集成化設(shè)計(jì)是動(dòng)力電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的趨勢(shì)。雖尚屬前沿技術(shù)骄雇，但不少動(dòng)力電池企業(yè)都在密切關(guān)注训奢。特別是固態(tài)電池的發(fā)展，將進(jìn)一步推動(dòng)動(dòng)力電池與底盤(pán)的集成化設(shè)計(jì)提速瑰侥。他表示饼暑，目前外界對(duì)動(dòng)力電池與底盤(pán)集成的技術(shù)知之甚少，主要原因還在于其并不十分成熟洗做，還不具備量產(chǎn)推廣的基礎(chǔ)撵孤。換句話說(shuō)，在動(dòng)力電池產(chǎn)品和技術(shù)自身仍未穩(wěn)定的前提下竭望，不適合貿(mào)然進(jìn)行其與底盤(pán)的一體化設(shè)計(jì)。

新能源汽車行業(yè)獨(dú)立研究員曹廣平對(duì)記者表示裕菠，相比于目前的鋰離子電池咬清，下一代固態(tài)電池，由于具有電池包整體體積小奴潘、單個(gè)電芯容量相對(duì)較大旧烧、電池管理系統(tǒng)簡(jiǎn)單、材料更安全等特點(diǎn)画髓，更容易布置在一體化底盤(pán)內(nèi)掘剪，并且在效果上可以使底盤(pán)更薄，從而降低車身高度和風(fēng)阻奈虾，同時(shí)單個(gè)電芯容量大的情況下夺谁，電芯一致性更容易控制。一般來(lái)說(shuō)以息，售后人員無(wú)需在維修時(shí)打開(kāi)與底盤(pán)一體化的電池包固荷，且固態(tài)電池更安全、著火概率極低兴题，在緊急情況下不用破壞底盤(pán)進(jìn)行滅火应婴。“固態(tài)電池更可靠、穩(wěn)定噩檬、安全林邪、精簡(jiǎn)、便于管理的特性肾轨，更適合與底盤(pán)實(shí)現(xiàn)一體化設(shè)計(jì)初禁。”他認(rèn)為套芦。

“從安全性的角度來(lái)講，固態(tài)電池更適用于CTP或CTC技術(shù)估褐，因?yàn)樵绞羌傻碾姵叵到y(tǒng)咖迄，對(duì)電芯的安全要求就越高，固態(tài)電池有這方面的優(yōu)勢(shì)酝侯。”伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝對(duì)記者說(shuō)溉浙。

技術(shù)推廣還面臨諸多挑戰(zhàn)

電芯集成方式的改變將使電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)、制造都隨之發(fā)生“顛覆性”變革蒋荚。而更為深層的是戳稽，這項(xiàng)技術(shù)或?qū)⒏淖兤囆袠I(yè)的傳統(tǒng)整零關(guān)系。底盤(pán)或動(dòng)力域的完全獨(dú)立期升，意味著零部件供應(yīng)商核心能力的提升惊奇。底盤(pán)一向是整車企業(yè)必備的技術(shù)，現(xiàn)如今零部件公司將觸角深入整車企業(yè)的核心領(lǐng)域播赁，使得后者的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)地位受到挑戰(zhàn)颂郎。

在曹廣平看來(lái)，隨著汽車電動(dòng)化容为、智能化等趨勢(shì)的發(fā)展乓序，產(chǎn)業(yè)再分工的時(shí)代到來(lái)了，車企也迎來(lái)再次掌握核心關(guān)鍵技術(shù)的機(jī)遇坎背。他稱：“車企在這個(gè)時(shí)候不一定要立即推出CTC產(chǎn)品替劈，而是要抓住核心，尤其是與固態(tài)電池等技術(shù)一樣得滤，先申請(qǐng)CTC方面的布置娇建、熱管理、電池管理以及底盤(pán)相關(guān)的專利菊虏，做到技術(shù)領(lǐng)先厘举，而后才是產(chǎn)品領(lǐng)先。”

吳輝認(rèn)為他案，對(duì)于整車企業(yè)而言盛己，肯定不希望動(dòng)力電池企業(yè)掌握底盤(pán)技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，所以未來(lái)CTC技術(shù)可能更多地還是由車企主導(dǎo)质驻、電池供應(yīng)商配合弊肢。從這個(gè)角度來(lái)看，比亞迪汁匪、長(zhǎng)城汽車等既有整車業(yè)務(wù)蠕为，也做動(dòng)力電池的企業(yè)具備先天優(yōu)勢(shì)。未來(lái)，動(dòng)力電池或模組肯定會(huì)逐步實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化艘珊，電池企業(yè)專注做好電芯或模組俊势，整車企業(yè)研究系統(tǒng)集成，這將是行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)绷旗。

“整車企業(yè)肯定需要掌握動(dòng)力電池的核心技術(shù)喜鼓，但沒(méi)有必要去生產(chǎn)和制造電池。也就是說(shuō)衔肢，車企一定要懂電池庄岖，不一定去做電池。所以對(duì)于整車企業(yè)來(lái)講角骤，也需要加強(qiáng)電池研發(fā)和評(píng)價(jià)團(tuán)隊(duì)的建設(shè)隅忿，這樣才能用好電池。”吳輝強(qiáng)調(diào)邦尊。

從特斯拉與寧德時(shí)代規(guī)劃的產(chǎn)品上市時(shí)間分析背桐，新技術(shù)走向量產(chǎn)仍需不少時(shí)間，這也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明企業(yè)還需跨過(guò)許多門檻蝉揍。

上述整車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人還對(duì)記者表示链峭，因?yàn)橐惑w式車身往往不可修復(fù)，因此保險(xiǎn)費(fèi)用昂貴又沾，所以想要避免車身?yè)p傷的后期維修熏版，還需要自動(dòng)駕駛技術(shù)的再進(jìn)步。“新技術(shù)之間的發(fā)展是相輔相成的恒建，最終的結(jié)果一方面要看電池系統(tǒng)自身技術(shù)的發(fā)展情況，另一方面要看一體化技術(shù)與其他技術(shù)融合發(fā)展的情況剿哪，以及車企和用戶是否認(rèn)可差赂。”他說(shuō)。