其一饮噪，我國節(jié)能減排與能源緊缺形勢嚴(yán)峻。一方面距肯，我國已成為CO2排放世界第一大國膏姨，若要兌現(xiàn)我國政府在《巴黎協(xié)定》中的承諾，需大幅降低汽車的碳排放棺衬。而動力電池電動汽車的推廣橙喘，僅可以降低乘用車領(lǐng)域的碳排放。雖然商用車數(shù)量不到全部車輛的1/5胶逢，但燃油消耗卻接近一半厅瞎，因此需要明確有效的措施降低商用車領(lǐng)域的碳排放。另一方面初坠，我國石油進口依存度已超過70%和簸，能源安全形勢嚴(yán)峻。要解決這一問題碟刺，也必須降低商用車特別是中重型載貨車對柴油的依賴锁保。
其二，技術(shù)發(fā)展已經(jīng)成熟半沽。研究表明爽柒，基于當(dāng)前的技術(shù)路線，如果能夠大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化者填，燃料電池動力系統(tǒng)的成本可與柴油機相當(dāng)浩村，而氫氣的產(chǎn)、輸幔托、供成本可與柴油相當(dāng)穴亏，因此制定較大規(guī)模燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的規(guī)劃基礎(chǔ)已經(jīng)形成。
其三细周，我國具有發(fā)展燃料電池汽車的獨到優(yōu)勢毯创。與動力電池電動汽車可以使用現(xiàn)有的供電網(wǎng)絡(luò)不同，發(fā)展燃料電池汽車需要重新建立氫的供應(yīng)系統(tǒng)谒酌。我國正處于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)階段苫七，因此在可用于建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的財力物力方面具有優(yōu)勢。另外遮结，我國風(fēng)電光伏發(fā)展迅速尼送，有大量的碎片化能源需要消納，可以用于制氫曾负。我國還有全世界規(guī)模最大的化學(xué)工業(yè)體系鸭荡，每年產(chǎn)生大量的工業(yè)副產(chǎn)氫垄减。同時，我國還是全世界最大的商用汽車生產(chǎn)國和消費市場稻猜，無論是市場規(guī)模還是企業(yè)實力牙枕，都足以支撐發(fā)展燃料電池汽車。
其四坦康，我國有10年產(chǎn)業(yè)化推廣動力電池電動汽車的經(jīng)驗和教訓(xùn)竣付，可以合理處理政府推動與市場拉動的關(guān)系、產(chǎn)品開發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系滞欠、生產(chǎn)與應(yīng)用的關(guān)系古胆。同時，也有助于在燃料電池汽車領(lǐng)域更科學(xué)地運用政府補貼筛璧。首先逸绎，補貼應(yīng)適度，過少則推動力差隧哮，過多易引起分散重復(fù)桶良，甚至出現(xiàn)“騙補”現(xiàn)象。其次沮翔，應(yīng)對補貼總量進行規(guī)劃陨帆，制定預(yù)算，既不過多加重財政負擔(dān)采蚀，也不過分拉長補貼下發(fā)周期疲牵，造成企業(yè)財務(wù)困難。再者榆鼠，不要讓地方政府補貼車型岭复，以免催生地方保護，地方政府更應(yīng)該做的是支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)规倚。
此外河美，長途客車也是燃料電池汽車發(fā)展的重點車型。與重型載貨車相同评贫，長途客車也不適合使用動力電池作動力殊划，而且運行線路相對穩(wěn)定，管理相對集中枕调，適合發(fā)展燃料電池車型登徐。
如果將商用車特別是重型載貨車作為燃料電池汽車的主要突破方向，需補充完善燃料電池技術(shù)路線堪锌。雖然筆者不是這方面專家哟笨，但想提出兩點。一是液氫路線肺疾。由于重型載貨車需要800-1000公里的續(xù)駛里程母逸，壓縮氫氣路線不能滿足這一需求潘尿，成本太高。因此需要重視液氫路線炊豪，縮短氫氣過渡過程凌箕，提前謀劃液氫系統(tǒng)汽車產(chǎn)品的設(shè)計和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。二是電電混合的程度词渤。燃料電池技術(shù)如果用于乘用車和物流車，行駛工況復(fù)雜串绩、儲備功率大缺虐，可以采取適當(dāng)縮小電堆、加大電池容量的技術(shù)路線;如果用于重型載貨車礁凡，則需要更多考慮高速公路長途行駛的工況高氮，合理設(shè)置燃料電池電堆的功率額度和電電混合的程度。
產(chǎn)業(yè)化推廣階段與前期的技術(shù)準(zhǔn)備顷牌、少量試點階段不同剪芍，需要規(guī)模市場來支撐。筆者大膽建議窟蓝，以2025年左右累計生產(chǎn)50萬輛為規(guī)劃目標(biāo)罪裹。在產(chǎn)業(yè)化推廣階段，由政府指定個別地區(qū)少數(shù)企業(yè)重點突破迄咸。設(shè)定50萬輛為目標(biāo)茶踪，可以保證在幾個重點區(qū)域內(nèi)達到10萬輛規(guī)模，使燃料電池汽車研發(fā)屿钥、生產(chǎn)和氫的制取教叽、輸送、供應(yīng)系統(tǒng)坎市，達到一定的市場規(guī)模嘶忘，從而實現(xiàn)技術(shù)進步和成本下降。政府還可以按50萬輛制定補貼規(guī)劃盹馅，達到50萬輛后不再補貼躁银，避免當(dāng)下動力電池電動汽車發(fā)展中出現(xiàn)的數(shù)量發(fā)展過快、財政補貼左支右絀的尷尬狀況荚砍。在當(dāng)年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》的制定過程中崎北，也存在第一階段要不要制定50萬輛為規(guī)劃目標(biāo)的爭論，經(jīng)過反復(fù)討論四洗，最終還是明確得出50萬輛為全國產(chǎn)業(yè)化推廣最低規(guī)模的結(jié)論松招。實踐證明這一目標(biāo)的確定非常重要。筆者并未低估建立氫的制每庆、輸筐带、供系統(tǒng)的難度今穿，如果出現(xiàn)制、輸伦籍、供系統(tǒng)跟不上的情況蓝晒，建議寧可適當(dāng)推遲實現(xiàn)第一階段目標(biāo)的時間，也不要減少第一階段規(guī)劃的數(shù)量目標(biāo)帖鸦。
在燃料電池汽車發(fā)展中芝薇，汽車行業(yè)(包括燃料電池汽車及部件制造企業(yè))、能源行業(yè)作儿、中央政府和地方政府應(yīng)各有分工洛二，各司其職。汽車行業(yè)應(yīng)聚焦燃料電池汽車的研發(fā)制造;能源行業(yè)可聚焦氫燃料的儲存攻锰、運輸晾嘶、供應(yīng)系統(tǒng);中央政府的重點應(yīng)是國家戰(zhàn)略規(guī)劃、氫能源管理娶吞、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定垒迂、優(yōu)惠政策制定以及適當(dāng)?shù)恼a貼;而地方政府應(yīng)致力于區(qū)域規(guī)劃的制定、區(qū)域內(nèi)氫燃料儲運供系統(tǒng)的建設(shè)肖糖，以及在國家標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)尚未制定前以地方標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)形式摸索經(jīng)驗笨拯。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，跨界發(fā)展常被人推崇菊车，但筆者認(rèn)為虚缘，行業(yè)企業(yè)可以通過跨界整合獲得技術(shù)來源，但業(yè)外企業(yè)想越俎代庖往往難以成功您奶。
(作者系世界汽車組織OICA第一副主席辐轧、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長)
