面對依然存在的里程焦慮和多元化的應用場景吮骑，業(yè)界提出了電池車身一體化與換電兩大技術(shù)方向，為新能源汽車補能難題的解決增添了新思路赋遇。
電池車身一體化漸成趨勢
隨著比亞迪海豹的熱銷循头，電池車身一體化技術(shù)的熱度再次被推高。
海豹是比亞迪海洋系前不久推出的重磅車型炎疆，由于首次采用了CTB(cell to body卡骂，電芯到車身)電池車身一體化技術(shù)，在安全性形入、操控性和舒適性上有了全面進化全跨。
比亞迪汽車工程研究院院長廉玉波介紹說，比亞迪之前的刀片電池采用的是CTP(cell to package亿遂，電芯到電池包)方案浓若，從下往上依次是托盤、電芯和電池上蓋蛇数，但它與車身地板是分開的挪钓，現(xiàn)在的CTB技術(shù)則是在CTP的基礎上是越，將電池上蓋與車身地板合二為一。
而這一改進碌上，使得比亞迪海豹的整車性能得到了大幅提升倚评。
首先，比亞迪海豹的CTB電池車身一體化結(jié)構(gòu)取消了傳統(tǒng)CTP三層夾板条嚼，降低了車身高度洲猿，車身更為美觀，風阻系數(shù)也更小齿贡，減少了車輛的能耗村会。
其次，電池與車身的一體化能降低鋼材用量岁十，簡化了車輛的底盤結(jié)構(gòu)特干。同時，一排排刀片電池組成的蜂窩狀結(jié)構(gòu)惦踩，也大幅增強了底盤強度，整車扭轉(zhuǎn)剛度達到了40000牛米/度南砰。
不僅如此敲骏，CTB電池車身一體化與比亞迪的e 3.0純電平臺組合在一起，還實現(xiàn)了車輛底盤的全平設計涨拣，整車前后配重比為50：50蝇降，操控性大大增強。
此外它褪，CTB結(jié)構(gòu)的最大優(yōu)勢在于提高了電池排列的密度饵骨，有利于從物理空間加大電池容量，從而提升了車輛的續(xù)航里程茫打。
事實上居触，為了進一步減重降本，動力電池體系的結(jié)構(gòu)正在不斷創(chuàng)新老赤，電池車身一體化漸成趨勢轮洋，越來越多的車企開始發(fā)力。
今年5月初抬旺，零跑汽車宣稱已經(jīng)攻克CTC(Cell to Chassis弊予，電芯到底盤)技術(shù)，并應用于C01車型上开财。與比亞迪的CTB不同汉柒，零跑汽車的CTC方案取消了電池包箱體和上蓋，只留有下面的托盤责鳍，并和門檻碾褂、橫梁緊密連接在一起振坚，與車身電池艙形成了高剛性的腔體結(jié)構(gòu)。
零跑汽車CEO朱江明表示祠劣，零跑汽車CTC技術(shù)的靈感源自手機電池結(jié)構(gòu)從分離式變成機身電池一體化秤淀，而更加輕薄的結(jié)構(gòu)設計能夠為整車成本、續(xù)航里程耗萝、座艙空間帶來相應的優(yōu)化世荐。
其實，最早布局CTC電池車身一體化的車企是特斯拉舆佩。2020年9月介腻，特斯拉發(fā)布了4680電芯、CTC技術(shù)和一體化壓鑄技術(shù)泌榕，并宣稱其柏林工廠將采用CTC技術(shù)生產(chǎn)Model Y酱滞。
在電池車身一體化技術(shù)上布局的除了車企，還有動力電池生產(chǎn)商气岁。
6月23日诲猴，寧德時代正式發(fā)布了第三代CTP技術(shù)，同時宣布名為“麒麟電池”的新產(chǎn)品將于明年量產(chǎn)上市浦堪。
寧德時代的官方資料顯示慌回，跟以往全部使用電池包不同，這款電池采用了底盤封裝鳖宾、一體化車架等技術(shù)吼砂，以便充分利用空間提升電池密度，進而“產(chǎn)生超乎尋常的能效比”鼎文。體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上渔肩，這款電池的體積利用率為72%，能量密度為255Wh/kg拇惋，整車續(xù)航達到了1000公里周偎，并可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘完成80%電量快充。
換電模式也在加速跑
電池車身一體化技術(shù)的興起蚤假，自然也引起了業(yè)界對換電模式的關注栏饮。
電池從可拆卸到電池車身一體化的技術(shù)迭代，意味著電池與車身從此形影不離磷仰，不再是一個獨立的零件袍嬉，這顯然與強調(diào)“車電分離”的換電模式相背而行。
不過灶平，在動力電池原材料成本高企且大量依賴進口的背景下伺通，作為一種有效的補能方式，新能源車的換電賽道同樣吸引了不少企業(yè)入局帆伯。
7月6日嫌隆，蔚來推出了NIO Power高速換電網(wǎng)絡建設新計劃孕惜，準備在2025年建成覆蓋“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網(wǎng)絡喇聊，為車主帶來更加便利的城際出行換電體驗甸赏。
當日幽州，蔚來曬出了換電業(yè)務的成績單。最新數(shù)據(jù)顯示梆甘，截至7月6日宇夭，蔚來共建設256座高速換電站，構(gòu)建了“五縱三橫四大城市群”的高速換電網(wǎng)絡江伴。其中楔撩，五縱包括G1京哈高速、G2京滬高速踢臀、G4京港澳高速焙番、G5京昆高速、G15沈海高速;三橫包括G30連霍高速媚曾、G50滬渝高速缔御、G60滬昆高速;四大城市群分別為京津冀、長三角械巡、大灣區(qū)刹淌、成渝城市群。
而蔚來此次提出的“九縱九橫十九大城市群”高速換電網(wǎng)絡讥耗，則是在“五縱三橫四大城市群”高速換電網(wǎng)絡的基礎上，新增了G3京臺高速京閔段疹启、G6京藏高速京蒙段古程、G25長深高速津粵段和G45大廣高速京粵段;以及關中、山東半島喊崖、長江中游挣磨、山西中部、中原荤懂、哈長茁裙、海峽西岸、遼中南节仿、北部灣晤锥、滇中、黔中罩泰、呼包鄂榆鬼浮、天山北坡、寧夏沿黃和蘭州西寧城市群孝生。
此外全头，蔚來還透露肛巫，接下來將會陸續(xù)發(fā)布峰值功率500kW、峰值電流650A的液冷超級快充樁和第三代換電站等全新加電設施咽露，并宣布向全行業(yè)開放800V高壓平臺電池包及配套的換電體系衅惠。
蔚來公司總裁秦力洪說，換電業(yè)務一直是蔚來新能源棋局上的重要一子者只，“只要蔚來這個品牌還在哗饭，換電業(yè)務就會永遠干下去。”
不只是蔚來贱钩，北汽杆叛、長安、廣汽埃安等車企均在發(fā)力換電模式唉堪，而背靠吉利的睿藍汽車更是推出了激進的“All in換電”戰(zhàn)略模聋。
6月21日，睿藍汽車首次對外發(fā)布了涵蓋整車技術(shù)平臺唠亚、換電補能平臺以及大數(shù)據(jù)云平臺的新一代GBRC水晶架構(gòu)链方，并計劃大規(guī)模布局城市換電網(wǎng)絡，用更低的運營成本構(gòu)筑競爭力灶搜。
睿藍汽車副總裁蔡建軍表示祟蚀，“睿藍汽車不只是一個‘換電汽車’的制造商，我們還將多向發(fā)力割卖，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈前酿，構(gòu)建可循環(huán)的一體化換電生態(tài)圈。”他預計鹏溯，今年年底罢维，睿藍汽車會和生態(tài)伙伴一起完成200多座換電站的投建，并在未來3年至少推出6款覆蓋全域車型的換電汽車丙挽。
值得一提的是肺孵，在大力發(fā)展電池車身一體化技術(shù)的同時，寧德時代也沒有放棄換電方案颜阐。今年年初盘塘，寧德時代的全資子公司時代電服發(fā)布了換電服務品牌EVOGO樂行換電，以及標準化組合換電整體解決方案攘霞。按照規(guī)劃告傻，EVOGO將選擇10個城市首批啟動換電服務。
新能源車補能迎來多解時代
盡管不少新能源車型的續(xù)航里程都在500公里至800公里左右寻币，有的甚至能達到1000公里以上擅锚，但相較燃油車而言，一些消費者仍對新能源汽車存在里程焦慮。對此赊真，業(yè)界提出的解決方案涝睁，一是擴大電池容量，二是提升充電速度盒蚁。
與此相對應的最新技術(shù)成果便是車身電池一體化技術(shù)與換電模式示祭。
時下，在保有量增加陋晒、補貼退坡咽蚣、新能源汽車提價等一系列因素的作用下，換電模式似乎成了對車企和車主雙方都利好的方案之一萄窜。
對用戶來說铃剔，換電模式既能緩解車主的電量焦慮，又可以避免長時間的充電等待查刻，提升了車主的出行體驗键兜。畢竟，將一輛新能源車充滿電穗泵，慢充時需要8小時至10小時普气，快充也需要半個小時以上，但換電模式卻只需要3分鐘到4分鐘佃延，這無疑大大緩和了出行與補能之間的矛盾现诀。
而對車企來說，“車電分離”的換電模式可以降低購車成本履肃，從而吸引用戶購買提高銷量仔沿。據(jù)了解，新能源汽車的整車成本有40%左右來自于動力電池尺棋，如果車企采用“車電分離”的銷售模式于未，勢必會降低消費者的購車成本。
不過殴衡，換電模式也存在一些痛點，比如各企業(yè)的電池標準垄窃、換電站標準不統(tǒng)一蟀腌，導致廠商之間很難實現(xiàn)通用換電，容易造成重復建設;基于車電分離模式吐莲，動力電池的出險定損抠偏、賠付及殘值交易尚無國家規(guī)范;換電站土地資源緊缺等。
“最為重要的是陪瘟，目前還沒有換電站能真正實現(xiàn)盈利鞋剔。”中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心主任黃永和說，成本一直是涉及換電業(yè)務企業(yè)不可避免的頭等問題，只有探索出能夠盈利的商業(yè)模式池躁，才能真正推動換電模式的市場化進程饮码。
從某種程度上來說，電池車身一體化與換電是兩個極端：換電模式是把電池拆下來褒选，而電池車身一體化卻是把電池直接融合進底盤中氏篇，但這樣一來，也相當于摒棄了換電方案蹭睡，不論是單個電芯還是整個電池包衍菱，維修與更換的便利性和成本都會受到很大影響。
在中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長黃學杰看來肩豁，電池車身一體化技術(shù)最大的亮點在于脊串，在擴大電池容量的同時，還減少了零部件數(shù)量清钥，降低了生產(chǎn)成本琼锋，缺點則是取消電池包設計之后，電池由之前的模塊系統(tǒng)狀變成了分散狀循捺，二次回收利用比較困難斩例。
業(yè)界認為，目前新能源車的補能難題依然存在从橘，而換電模式與電池車身一體化都是可供選擇的解決之道念赶。雖然換電模式與電池車身一體化技術(shù)相向而去，但并不代表這兩種技術(shù)沒有共存的空間恰力，二者在市場中也不是誰替代誰的關系叉谜。恰恰相反，在生機勃勃的新能源車市場镰饶，無論是換電模式還是電池車身一體化都有著巨大的發(fā)展?jié)摿蛢r值缆乐。
