“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀了幸园，10年內(nèi)都不可能违霞，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理搔体。”日前臭杰，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在接受媒體采訪時(shí)我衬，表達(dá)了對氫燃料電池技術(shù)應(yīng)用前景的悲觀預(yù)期。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克隨即在推特上表態(tài)：氫燃料電池是“智商稅”斋日，用在汽車上是一個(gè)愚蠢的選擇牲览。
兩位大佬不約而同地唱衰氫燃料電池，再次引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)于新能源汽車技術(shù)路線之爭恶守。
“就產(chǎn)業(yè)成熟度而言第献，氫燃料電池車當(dāng)前尚處在產(chǎn)業(yè)化研發(fā)階段，遠(yuǎn)落后于電動車兔港。”中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)指出庸毫，氫燃料電池車主要問題有兩方面：一方面產(chǎn)業(yè)鏈尚未打通，專用空氣壓縮機(jī)等部分關(guān)鍵部件技術(shù)尚需攻關(guān)解決衫樊；另一方面飒赃，氫的供應(yīng)鏈尚未形成，后者比前者難度更大橡伞。
同時(shí)，配套供應(yīng)鏈成本也是制約氫燃料電池車發(fā)展的一大難題晋被。清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授宋健認(rèn)為兑徘，當(dāng)前制氫、儲氫彪趣、運(yùn)氫等方面都面臨著成本過高問題嘹征。以日加氫量500千克的35兆帕外供氫加氫站為例，建設(shè)成本就高達(dá)1200萬元左右拌微，這還不包含土地成本纸靠；而建同樣規(guī)模的充電站，成本不到其十分之一。
此外誓读，制造氫燃料電池車本身的成本也很高胳雁。在氫燃料電池車動力系統(tǒng)中，燃料電池系統(tǒng)造價(jià)約占總成本的三分之二伞让，加上其他氫氣儲存和配件成本康逝，制造一輛氫燃料電池車的成本幾乎是同級純電動汽車的兩倍。去年4月停濒，奔馳母公司戴姆勒宣布終止氫燃料電池驅(qū)動乘用車計(jì)劃菲恢，就是因?yàn)橹圃鞖淙剂想姵爻擞密嚨某杀咎摺?br />
在能量轉(zhuǎn)換效率方面，氫燃料電池車也不如純電動車衣右。大眾汽車集團(tuán)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示锁孟，在能量轉(zhuǎn)換方面，純電動車從其他能源轉(zhuǎn)換到電能茁瘦，全程效率比為70%至90%品抽；氫燃料電池車則需要從其他能源經(jīng)過電解、壓縮和液化等多個(gè)流程腹躁，最終效率比只有25%至35%桑包。較低的效率比意味著汽車使用成本增加。
不過纺非，與電動汽車相比哑了，氫燃料電池車也不是沒有優(yōu)勢。不少業(yè)內(nèi)人士表示烧颖，氫燃料加注更快弱左，續(xù)航能力輕松就能達(dá)到500公里以上，且沒有低溫衰減的問題炕淮。因此拆火，以豐田、現(xiàn)代為首的日韓車企仍然看好氫燃料電池汽車涂圆。
去年12月叶奈，現(xiàn)代汽車將氫能解決方案作為三大支柱業(yè)務(wù)方向之一还纤，并推出專有燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO”尸惭，欲借此促進(jìn)氫燃料電池業(yè)務(wù)發(fā)展和氫能生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建。豐田汽車則在今年2月宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包埠邻。這種高度集成的緊湊型系統(tǒng)模塊包可以靈活運(yùn)用到不同用途的移動或固定發(fā)電機(jī)上男磅。
然而，與全球百萬級的電動汽車市場保有量相比苞惰，氫燃料電池汽車處境頗為尷尬蜂澄。截至去年年底最奸，全球氫燃料電池車保有量僅32535輛。即使在新能源汽車保有量最大的中國墨攻，也難言樂觀拜殊。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別為1204輛和1182輛打吱，全部為商用車劫扶。“轎車的普及率很低，還沒起來锭吨。”中科院院士蠢莺、清華大學(xué)教授歐陽明高說。
“當(dāng)前氫燃料電池還存在著很多未知的東西零如，需要人們在實(shí)踐中探索躏将，它的發(fā)展趨勢確實(shí)不像電動汽車那么明朗。”在國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛看來考蕾，“一個(gè)技術(shù)能否實(shí)現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化祸憋，還是要看市場的接受程度。”（楊忠陽）
