與純電車相比乒稚，氫燃料車加注快眷赂、續(xù)航長、耐低溫;與燃油車相比咐笙，氫燃料車熱轉(zhuǎn)化效率高屑墓，又足夠清潔環(huán)保谱累。因此，在很多人眼中燎称，氫燃料電池一度被認(rèn)為是解決汽車有害氣體及溫室氣體排放的終極解決方案窃愿。不過，氫燃料車的商業(yè)化之路并不平坦贩溉。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示恨递，去年我國氫燃料車的銷量僅為1556輛，遠不如預(yù)期膨桂。

從全球來看溺瘩，真正意義上實現(xiàn)量產(chǎn)在售的氫燃料車屈指可數(shù)。去年特斯拉一家就賣出了93.6萬輛電動車昌腰，而全球氫燃料車銷量加起來也抵不上其零頭开伏。有網(wǎng)友吐槽，氫燃料車正以“龜速”被各大車企拋棄遭商。

事實上固灵，目前梅賽德斯—奔馳已宣布終止開發(fā)氫燃料電池乘用車的計劃，并將停止生產(chǎn)唯一的燃料車型GLC F—CELL劫流，上汽集團也已發(fā)布公告決定終止燃料電池汽車前瞻技術(shù)項目的研發(fā)巫玻，而本田前不久也宣布將研發(fā)重點放在純電車上，不再專注于氫燃料車祠汇。更夸張的是仍秤，馬斯克直言氫燃料車是交“智商稅”，大眾汽車則認(rèn)為氫燃料車“沒有未來”可很。無疑诗力，這些車企及高管的“不看好”言論為氫燃料車發(fā)展蒙上更多不確定性陰影。

有人問我抠，既然如此苇本，還有必要大力推廣氫燃料車嗎?特別是當(dāng)前電動乘用車市場已經(jīng)爆發(fā)，中長期看也不太可能改變?yōu)闅淙剂宪嚰囟馈５惨靼撞鳛樾履茉窜嚰夹g(shù)路線之一，從場景驅(qū)動理論來看食云，氫能源更適宜長途運輸，而電動車更適宜城市配送螺城、城市巴士痒池、區(qū)域運輸。畢竟純電動汽車的續(xù)航里程有限躬伐，電池組重量太大凉陌，充電時間太長星茶。比如重卡，其路線相對固定埠浩，以高速公路為主飒胜，只需要在固定路線上建設(shè)幾個加氫站就可以了，沒必要像電動車一樣在全國鋪開加氫站屠伴。作為全球最大的汽車產(chǎn)銷國射严，無論是市場規(guī)模，還是企業(yè)實力管挟，都足以支撐氫燃料商用車發(fā)展轿曙，問題在于當(dāng)前我們能否奮力過氫燃料車商業(yè)化的三道關(guān)。

首先是成本關(guān)僻孝。從供應(yīng)鏈來看导帝，確保氫燃料車的商業(yè)化運營，需要制氫穿铆、運氫您单、儲氫、加氫四個過程荞雏，每個環(huán)節(jié)成本都不低虐秦。與純電車相比，無論是當(dāng)前交通氫每千克60元至80元的售賣價格讯檐，還是高達200多萬元一輛的氫燃料車羡疗，抑或是千萬元起步的加氫站建設(shè)，這都是氫能產(chǎn)業(yè)鏈難以承受之重别洪。不過叨恨，電動車當(dāng)年也很貴，尤其是占據(jù)成本40%的鋰電池價格居高不下敏栽，但是隨著大規(guī)模量產(chǎn)去弹，分?jǐn)偭烁甙旱难邪l(fā)成本和生產(chǎn)成本，車企盈利已肉眼可見瓦轧。與動力電池電動汽車可以使用現(xiàn)有的供電網(wǎng)絡(luò)不同毛溅，發(fā)展氫燃料電池汽車需要重新建立氫的供應(yīng)系統(tǒng)，全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力够堆。

其次是技術(shù)關(guān)关灰。表面上看，氫燃料車商業(yè)化成本過高吩秫，但歸根到底是缺少產(chǎn)品技術(shù)的突破犬岔。比如基礎(chǔ)材料，催化劑、質(zhì)子膜把赢、碳紙勤适、高強度碳纖維、安全閥钝尸、加氫站離子壓縮機括享，其中很多材料還需要進口，更別說規(guī)恼浯伲化铃辖。因此，當(dāng)務(wù)之急就是產(chǎn)業(yè)鏈上下游要協(xié)力攻關(guān)踢星，突破產(chǎn)業(yè)化“卡脖子”的技術(shù)難題澳叉。同時，氫安全技術(shù)也很重要沐悦，消費者對此尤其關(guān)注成洗。總之藏否，要創(chuàng)新引領(lǐng)瓶殃、自立自強，才有可能實現(xiàn)氫燃料車商業(yè)化的新突破副签。

最后是管理關(guān)遥椿。當(dāng)下氫氣仍被作為危化品淆储，而非能源進行管理舶卧。由于小型制氫生產(chǎn)屬于化工項目，法規(guī)管理要求進入化工園區(qū)恍像，因而當(dāng)前大多數(shù)交通制氫用氫都在商業(yè)用地或工業(yè)用地乔胆。如此一來，就形成了對制加一體化站發(fā)展的限制常携，大幅降低了交通用氫的經(jīng)濟性济季。因此，要想將高企的加氫站成本大幅降下來础呈，還需要在確保安全的前提下韭购，進一步放寬對能源用途小型制氫項目的限制，有序引導(dǎo)交通制氫加氫用氫的發(fā)展矛枚。