11月28日消息啤誊，無論是直接從制造商那里購買電腦芯片仇习，還是重新設計汽車癣臭，抑或是在零部件缺失的情況下生產汽車肠牲，汽車制造商都要“八仙過海搂拴，各顯神通”，以應對全球芯片供應短缺的問題屏商。

由于供應問題和新冠肺炎疫情期間消費電子產品需求激增聂挚，芯片短缺已經對汽車行業(yè)造成了沉重打擊，全球數(shù)百萬輛汽車因重要零部件缺失而無法生產犹蝇。由于缺芯問題持續(xù)的時間比最初預期的要長菱泻，包括戴姆勒、大眾在內的汽車制造商不得不重新考慮生產策略挑单。

與芯片制造商直接建立聯(lián)系

汽車制造商通常從博世和大陸集團等主要供應商那里購買零部件馒俊，而后者又從產業(yè)鏈更上游的供應商那里購貨册向。麥肯錫(McKinsey)高級合伙人翁德雷·伯卡奇(Ondrej Burkacky)表示唾莲，在某些情況下避揍，這導致了缺乏透明度。

他說：“有一種錯誤的觀點認為瘩此，你可以在兩家供應商之間做出選擇蔓嚷，但事實是，他們的芯片都是在同一家代工廠制造的愧理。”

不過雕蔽，戴姆勒采購經理馬庫斯·舍費爾(Markus Schäfer)表示，這種情況現(xiàn)在正在改變宾娜。他在9月份的IAA車展上表示批狐，該公司已經與所有芯片供應商建立了直接溝通渠道，包括亞洲芯片制造商前塔。大眾首席執(zhí)行官赫伯特·戴斯(Herbert Diess)也曾談到嚣艇，該公司已經與亞洲制造商建立的“戰(zhàn)略伙伴關系”。

知名研究機構汽車管理中心(Center For Automotive Management)分析師斯特凡·布拉澤爾(Stefan Bratzel)表示华弓，考慮到芯片供應商對該行業(yè)的戰(zhàn)略重要性食零，需要區(qū)別對待他們。他說：“你已經看到寂屏，當你像對待其他供應商那樣對待芯片公司時贰谣，會出現(xiàn)問題。”

麥肯錫的伯卡奇稱迁霎，汽車制造商應該考慮直接投資于生產吱抚，或簽訂期限超過18個月的更長期合同。但他補充說：“目前采取這類行動的廠商還不多欧引。”

改變設計使用更少芯片

與此同時枪蜕，汽車開發(fā)商也正在竭盡全力幫助制造商應對芯片供應短缺。大眾卡車部門Traton首席財務官安妮特·丹尼爾斯基（Annette Danielski）表示迈招，該公司正試圖清理控制系統(tǒng)主板上的空間农泊。

丹尼爾斯基說：“如果我們改變軟件，我們可以使用更少的芯片實現(xiàn)同樣的功能缘赋。這有時需要很長的準備時間碰蚂，因為監(jiān)管部門會介入，但有些領域你可以迅速做出改變誓胆。”

戴姆勒則重新設計了控制元件。該公司采購主管舍費爾表示庸飘，這些設計不是使用一種特定的芯片亲堂，而是設計成與另一種芯片配合使用，以防出現(xiàn)芯片供應問題瞒帜。

特斯拉在這方面做得非常好假棉。該公司在三個月內對軟件進行了重新編程踢漏，以便可以使用其他不那么稀缺的芯片，使這家電動汽車制造商能夠比其他許多公司更好地度過缺芯危機久橙。

通用汽車公司表示俄占，將與高通、意法半導體和英飛凌等芯片制造商合作淆衷，開發(fā)可以控制多種功能的單個芯片缸榄，而此前這些功能通常由不同芯片控制。該公司發(fā)言人稱：“我們正努力創(chuàng)建一個更有彈性祝拯、更具可擴展性甚带、隨時可用的生態(tài)系統(tǒng)。”

芯片優(yōu)先供應電動汽車

有些汽車制造商正在囤積芯片佳头，也就是寶馬所說的“洞穴支撐”（hole shoring）欲低。即除了缺失零部件的那部分，制造商可以首先制造出整輛車畜晰，當缺少的零部件出現(xiàn)時砾莱，可以相對容易地完成組裝。

其他汽車制造商也在使用這種策略凄鼻。有時腊瑟，車輛交付時沒有由芯片控制的某些功能。芯片也通常被優(yōu)先用于電動汽車等高端汽車上唠陈，而消費者在購買低價燃油車時面臨的等待時間甚至更長僚尚。

然而，這一戰(zhàn)略正在慢慢達到極限锭泼。大眾最近不得不暫時停止在德國茨維考(Zwickau)工廠生產電動汽車原堂。目前也不清楚這些應對策略的效果如何。

麥肯錫高級合伙人伯卡奇稱：“芯片供應可能在2022年中期或年底得到緩解焦凶，屆時你可以看到誰很好地走出了危機斗退，誰做得不是那么好！”