近日恕曲，市場又傳來了諸多參與固態(tài)電池技術(shù)研究的企業(yè)最新動態(tài)钩榄。

4月23日谴眶，有外媒報道稱，本田公司正獨力展開全固態(tài)電池研究浊娄，今年將開始生產(chǎn)技術(shù)驗證仑锥。

同在當天，有消息稱矗夯，寶馬表示預計到2030年德州，將固態(tài)電池技術(shù)運用在乘用車上，并計劃在2025年率先推出一款“示范車”花炭。

4月22日躬拢，現(xiàn)代汽車也宣布了“公司正在開發(fā)固態(tài)電池，并計劃在2030年大規(guī)模生產(chǎn)固態(tài)電池汽車”的消息见间。

時間再往前聊闯，據(jù)悉，4月14日米诉，蜂巢能源與中國科學院寧波材料技術(shù)與工程研究所共建的固態(tài)電池技術(shù)研究中心正式成立并舉行了簽約揭牌儀式菱蔬；

4月9日，贛鋒鋰業(yè)宣布擬投資22億元建設包括高比能固態(tài)電池超薄鋰負極材料在內(nèi)的項目史侣；

事實上拴泌，“多才多藝”的固態(tài)電池被眾多企業(yè)青睞，并不足為奇惊橱。

據(jù)悉蚪腐，固態(tài)電池是以固態(tài)電解質(zhì)取代目前主流的液態(tài)電解質(zhì)，企業(yè)可選用更利于提高能量密度的電極材料税朴，同時簡化封裝和冷卻系統(tǒng)回季，這使得同一體積的電池系統(tǒng)可以承載更多能量，提高電池續(xù)航能力正林。

同時泡一，采用固態(tài)電解質(zhì)可以避免液態(tài)電解質(zhì)在充放電過程中形成的界面膜和鋰枝晶導致的相關(guān)問題，固態(tài)電池的循環(huán)性和使用壽命也得到了極大提升桃铛。

更重要的是肋森，一旦動力電池受損而釋放出龐大熱量，液態(tài)電解質(zhì)容易令整個電池著火假磺，而固態(tài)電解質(zhì)則可極大降低電池發(fā)熱帶來的風險烈杠。

正式憑借高能量密度、安全性努扶、循環(huán)壽命等方面的優(yōu)勢鸵丸，固態(tài)電池成為下一代電池技術(shù)“扛把子”的有力競爭者喳牌，并被業(yè)內(nèi)寄予厚望肪禾。

然而贪焊，雖然目前“大熱”的固態(tài)電池“看起來很美”，但由于涉及到電池技術(shù)的巨大革新袁羔，真正意義上的全固態(tài)電池似乎還需要假以時日才能和我們“見面”惦肴。

今年4月，寧德時代董事長曾毓群曾在接受媒體訪談時直言：“ 3－5年內(nèi)能搭載到新能源汽車上的挠疲，都不是全固態(tài)電池”耳标。

不過依照參與企業(yè)給出的“規(guī)劃時間表”，業(yè)內(nèi)預計邑跪，固態(tài)電池技術(shù)真正成熟可能需要等到2025年前后次坡，真正具備量產(chǎn)能力可能需要等到2030年前后。屆時画畅，電池行業(yè)的格局或?qū)⒂瓉?ldquo;劇變”砸琅，而抓住此機遇的“入圍”企業(yè)或?qū)⒃谖磥硇履茉搭I域占據(jù)更多的主動權(quán)。

01轴踱、技術(shù)革新從來不會一蹴而就

“這是一種這樣的技術(shù)：當你覺得已經(jīng)完成了90％症脂，幾乎達到目標時，你突然意識到剩下的10％比前面的90％困難得多淫僻。”國外車企Fisker創(chuàng)始人Henrik Fisker在上月初表示诱篷，公司已經(jīng)放棄固態(tài)電池計劃。據(jù)悉雳灵，早在2018年以前棕所，F(xiàn)isker就已經(jīng)在“默默”研發(fā)固態(tài)電池。

固態(tài)電池研發(fā)技術(shù)之難可見一斑悯辙。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹地垢，固態(tài)電池核心技術(shù)難點主要在于電解質(zhì)，而根據(jù)電解質(zhì)的不同认施，目前科學界又將其分為三類：聚合物鹅址、硫化物和氧化物。

從企業(yè)參與技術(shù)路線來看多蜕，日韓企業(yè)（豐田妨谦、三星SDI等）由于在硫化物領域積累深厚，多采用硫化物固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線嘀回，壓重注打造全固態(tài)電池显而；而中國企業(yè)（清陶發(fā)展、衛(wèi)藍新能源蜜裸、輝能科技等）多采用氧化物為主楷芝，更有可能采取從固液混合／半固態(tài)電池到全固態(tài)電池過渡的形式分步實現(xiàn)檩耕；歐美企業(yè)在聚合物、氧化物裕砖、硫化物路徑選擇上相對更均衡蜒鸣。

但不管是基于哪種固態(tài)電解質(zhì)材料的技術(shù)路線，參與企業(yè)均面臨不小的挑戰(zhàn)鸵隧。

其中绸罗，氧化物材料的柔韌性比較差，界面接觸較差豆瘫，這會導致界面阻抗增加珊蟀；聚合物則存在著導電率過低的問題，比現(xiàn)在液態(tài)電解質(zhì)的導電率低4－5個數(shù)量級外驱；硫化物固態(tài)電池則面臨電解質(zhì)對空氣敏感育灸、制造條件苛刻、原材料昂貴昵宇、規(guī)陌跽福化生產(chǎn)技術(shù)不成熟等問題。

同時趟薄，即使技術(shù)的難點得以攻克绽诚，并不斷走向成熟后，固態(tài)電池想實現(xiàn)全面應用到動力電池領域杭煎，也還需要經(jīng)過成本控制恩够、供應鏈調(diào)整、裝車驗證等多個不可忽視的重要環(huán)節(jié)枝徙。

這樣看來檬撒，電池技術(shù)想真正從“液態(tài)”轉(zhuǎn)向“固態(tài)”，耗時許久也就不足為奇了饺焕。

02促军、電池革新帶來的新機遇

眾所周知，技術(shù)的革新從來都不會一蹴而就什氮。但只要新能源行業(yè)對電池在能量密度等灾、安全性、電池壽命等方面有更高的訴求舟道，疊加眾多企業(yè)沿著不同技術(shù)路線莫金，分頭行動，快速推進遍沟，相信真正的固態(tài)電池“該來的洽咬，總會來”。而隨著電池技術(shù)更新?lián)Q代倚务，未來電池業(yè)的競爭格局勢必迎來劇變橙围。

一方面沼死，固態(tài)電池全面應用到動力電池領域，將對現(xiàn)有電池生產(chǎn)線崔赌、材料等方面形成不小的沖擊意蛀。

以電池材料體系為例。“全固態(tài)電池的正負極及活性材料還將在很大程度上保持原有材料體系峰鄙，但電解液和隔膜將被完全取代浸间。”業(yè)內(nèi)人士指出。

另一方面吟榴，由于固態(tài)電池的參與者眾多，加上技術(shù)路線的“混戰(zhàn)”囊扳，必將會迎來現(xiàn)有供應鏈的重塑吩翻。

事實上，這些重大變革的背后锥咸，也醞釀著巨大的市場機遇狭瞎。

在液態(tài)鋰電池時代，市場份額主要集中在中日韓等少數(shù)幾家動力電池巨頭手里搏予，這些企業(yè)憑借著多年的技術(shù)研發(fā)熊锭、積淀和資源積累，建立的行業(yè)“護城河”已經(jīng)非常穩(wěn)固隧渠，后來者“破局”的機會渺茫俯态。

而未來固態(tài)電池時代的到來則打開了一個新通道。專注固態(tài)電池元八，頻頻涌現(xiàn)的初創(chuàng)企業(yè)（國內(nèi)如輝能科技玻桶、清陶能源、衛(wèi)藍新能源聪萨；國外如Quantum Scape假盼、Solid Power等）得以與傳統(tǒng)電池企業(yè)站在同一起跑線上展開競爭；而車企則迎來了重新掌握電池技術(shù)主動權(quán)的機會：

一方面盘另，像豐田惋探、本田等車企直接進行固態(tài)電池技術(shù)布局。另一方面也通過支持初創(chuàng)企業(yè)巩荧，與他們一起快速發(fā)力抗海，對固態(tài)電池技術(shù)進行集中單點突破（例如，Quantum Scape與大眾锄镜、Solid Power與寶馬等）稽及。

近日，寶馬公司在發(fā)布固態(tài)電池研發(fā)消息時滑频，就曾直言不諱地表示“電芯開發(fā)是公司電動汽車轉(zhuǎn)型的核心捡偏。”

與此同時唤冈，不同于初創(chuàng)企業(yè)的孤注一擲，在競爭格局中银伟，作為“守擂者”的傳統(tǒng)電池巨頭們在保持領先位置的同時你虹，則做好了兩手準備：一邊布局固態(tài)電池，一邊繼續(xù)挖掘液態(tài)電池的改良空間彤避。

比如在改善電池的封裝工藝方面傅物，創(chuàng)新技術(shù)包括寧德時代的CTC技術(shù)，比亞迪的刀片電池琉预、蜂巢能源的疊片電池等董饰；在電池正負極材料改良方面，則出現(xiàn)了摻硅補鋰圆米、超高鎳電池等方向的技術(shù)研究卒暂。

在市場需求方面，據(jù)預測娄帖，到2030年乏根，全球固態(tài)電池需求有望達到500GWh，按照專家保守估計仔省，將形成三千億元以上的市場規(guī)模俄躺。

不難發(fā)現(xiàn)，固態(tài)電池不光是一場技術(shù)上的創(chuàng)新與突破红集，也將成為整個動力電池行業(yè)巨大變革的“引擎”亲沃。不管是“經(jīng)驗老道”的老選手，還是已經(jīng)開始嶄露頭角的新入局者揣蒿，誰能率先突破技術(shù)瓶頸秋胚，及時抓住新技術(shù)賦予的發(fā)展機遇，誰就將在這場未來的電池爭奪戰(zhàn)中獲得主動權(quán)刨德，在這場盛宴中分得更多的份額弊刁。